Raccordo anulare, l’opera incompiuta a Padova: «Era utile al tram»

Ma quello del Grande raccordo anulare di Padova è un progetto che affolla le pagine di cronaca del giornale da più di vent’anni, figlio forse della megalomania degli anni d’oro dello sviluppo viario, quando si pensava che il traffico viario sulle strade sarebbe sempre aumentato. Oggi, invece, si tende a toglierlo con le nuove linee di tram che dovrebbero convincere molti padovani a lasciare l’auto in garage per affidarsi al trasporto pubblico. Ma era proprio il piano della mobilità che accompagnava il Sir2 a prevedere che ci fosse della viabilità di supporto per sgravare l’asse di via Rossi, via della Provvidenza e via Chiesanuova. Proprio quella che può essere considerata la grande incompiuta degli anni 2000 a Padova.

La storia del Grap

Il disegno urbanistico-viario è quello di un’opera concepita per “cinturare” la città con un anello autostradale a pedaggio lungo oltre 40 chilometri, in grado di connettere i grandi assi autostradali A4 e A13, nell’area a ovest del capoluogo.

L’iter prende ufficialmente corpo nel 2004, quando viene formata la società “Gra di Padova spa”, che due anni dopo presenta in Regione la proposta per realizzare e gestire l’opera tramite finanza di progetto.

L’investimento stimato, inizialmente calcolato attorno ai 520 milioni di euro, lieviterà nelle successive revisioni tecnico-economiche fino a toccare e superare i 730 milioni.

L’ambizione era imponente: realizzare un sistema integrato su tre assi con una nuova bretella autostradale a ovest tra Padova Sud e l’A4 con un nuovo casello a Ronchi di Villafranca, l’adeguamento del Terraglione a nord e la messa in sicurezza della tangenziale Est della città.

Lo stop al Terraglione

Il cammino del Grap incontra presto enormi ostacoli tecnici e ambientali. La battuta d’arresto decisiva arriva nel 2012 con il parere negativo della Commissione ministeriale per la Valutazione d’impatto ambientale (Via), che sostanzialmente boccia il tracciato settentrionale. I rilievi riguardano l’impatto sull’area naturalistica del Tavello, lungo l’alveo del fiume Brenta tra Limena, Vigodarzere e Cadoneghe.

Allo stop ministeriale si sommano le forti resistenze di amministrazioni comunali, associazioni di categoria e comitati di cittadini che contestano il pesante consumo di suolo, il rischio idrogeologico e la sostenibilità economica del previsto piano di pedaggi.

L’ultimo ricorso al Tar

Nel corso dell’ultimo decennio, il piano del Grap è stato più volte ridisegnato e spacchettato. L’idea iniziale della grande arteria a pedaggio ha ceduto il passo alla logica degli “stralci funzionali”, concentrandosi soprattutto sul completamento dell’anello a ovest e aggiungendo un’altra contestatissima ipotesi come quella della camionabile lungo l’idrovia Padova-Venezia.

L’ultimo colpo di scena nel settembre 2024 quando il Tar, su richiesta dell’ancora esistente società “Gra di Padova spa” boccia per carenze motivazionali il provvedimento della Regione che dichiarava concluso l’iter del project financing. Costringendo quindi gli uffici regionali a riavviare tutto l’iter e rifare nuovamente l’atto della bocciatura del progetto, con nuove e più approfondite motivazioni. È la pietra tombale definitiva all’opera.

Da qui la necessità di trovare nuove soluzione per governare la complessa viabilità dell’area ovest che ha portato Sergio Giordani ad affidare ai tecnici della Mfa Ingegneria lo studio per le cinque soluzioni anticode.