Il Nordest decolla senza Malpensa

Il paragone è singolare, ma rende l’idea: «È un po’ come il quotidiano La Padania: quanti non dico elettori ma militanti del Carroccio lo comprano? Pochini, si direbbe. Per Malpensa è lo stesso: quanti se ne servono tra i leghisti veneti, compresi quelli che si spellano le mani quando Bossi proclama che è anche cosa loro?». A proporre il mini-test è un forzista trevigiano doc, di quelli ai quali Giancarlo Galan non sta propriamente simpatico, ma che in questo caso si vede costretto a dare ragione al presidente del Veneto contestato dalla Lega per le sue tesi al riguardo.

La risposta sull’aeroporto lombardo è la stessa di quella sul quotidiano di Bossi: pochini davvero; e non solo tra i suoi fedelissimi, pure nella Padania in genere. Nel 2007, oltre 32 milioni di passeggeri hanno volato dal Nord senza passare per Malpensa; di questi, secondo le stime, oltre un terzo era targato Nordest. I cui scali, d’altra parte, sono in testa alle graduatorie degli incrementi percentuali nell’Italia settentrionale rispetto all’anno precedente: più 17 Verona, più 15 Treviso, più 12 Venezia, più 10 Trieste. Vale per il traffico passeggeri in genere, ma anche per il target specifico dell’utenza d’affari: un rapido giro tra alcune delle principali imprese nordestine indica che la quota di biglietteria riferita a Malpensa incide sul budget annuale per una quota compresa tra il 2 e il 5 per cento. Insomma, Malpensa col Nordest poco ci azzecca.

A confermare il giudizio del politico Galan c’è d’altra parte un autorevole riscontro tecnico apparso sul più autorevole quotidiano economico nazionale, Il Sole-24 Ore: una dettagliata analisi di Giulio De Carli, amministratore delegato di One Works e autore di numerosi master-plan di aeroporti italiani (compreso quello di Save per il sistema Venezia-Treviso, l’unico del Nord Italia ad aver fatto registrare nel bilancio 2006 ricavi da attività aeronautiche in aumento: più 5,2%). Spiega De Carli, dando ragione a Galan: «Su un piano strettamente tecnico, è vero che il sistema aeroportuale veneto è autosufficiente; e la crescita programmata dei collegamenti intercontinentali accentuerà questo carattere. Il Marco Polo è un aeroporto ben baricentrato rispetto al proprio bacino, ben collegato, ben pianificato; esattamente ciò che non è Malpensa».

Quest’ultimo giudizio è facilmente verificabile da chiunque abbia avuto o abbia la disavventura di dover raggiungere lo scalo lombardo. Se ci si prova con l’auto, bisogna sperare di non incappare in uno dei sistematici blocchi o rallentamenti tra Brescia e Milano, ma spesso anche tra Milano e Malpensa; e in ogni caso è prudente mettersi in strada con largo anticipo. Negli altri principali aeroporti del resto del modo civile ci sarebbe il treno; che in effetti c’è, ma con la peculiarità pressoché unica di dover cambiare stazione: chi arriva a Milano Centrale deve poi infilarsi in un taxi e trasferirsi a Nord Cadorna. Prendiamo un viaggiatore tipo che salga a Mestre sull’Eurostar delle 6.42: bene che gli vada, raggiunge l’aeroporto alle 11.07, che vuol dire dopo 4 ore e 25 minuti; sempre che non ci siano ritardi del treno e che trovi il taxi in tempi ragionevoli. Quanto al ritorno, se arriva in Centrale dopo le 21.05, per raggiungere Venezia deve aspettare la mattina dopo. Tutto questo senza considerare i servizi: il presidente del Friuli-Venezia Giulia Riccardo Illy ha avuto modo di spiegare che «è un aeroporto nato vecchio, non funzionale; facendo il confronto con Monaco, a Malpensa sembra di essere nel Togo».

Non a caso Monaco, assieme a Vienna, a Parigi e a Madrid, è tra gli aeroporti più gettonati dall’utenza del Nordest come scali di transito per i voli intercontinentali; per non parlare dei grandi hub continentali come Francoforte, Londra, Amsterdam. Ma è una tendenza più generale, come conferma Guido Colombo, sindaco di Somma Lombardo (il comune nel cui territorio rientra la maggior parte dell’area di Malpensa): «C’è un forte aumento dei voli in partenza dai vari aeroporti del Nord verso gli hub europei.

Nell’ultima stagione invernale si è registrato ad esempio un rilevante incremento di trasferimento operato da Iberia dagli scali dell’Italia Settentrionale verso Madrid con 86 voli a settimana, la maggior parte dei quali in partenza da Torino, Bologna e Venezia. E sempre Venezia si segnala come prediletta dalle compagnie straniere per alimentare i propri hub: basti pensare a Lufthansa, che offre 7mila posti alla settimana verso Francoforte e Monaco di Baviera».

A dicembre scorso, i voli offerti verso hub europei in partenza dagli aeroporti del Nord, Malpensa esclusa, sono stati 159.024; e il Marco Polo, che detiene il 21% dell’offerta globale operata da compagnie aeree, ha il 27% diretto verso hub esteri, portando via di fatto molto spazio a Malpensa.

È l’effetto della buona pianificazione veneziana, fatta a prescindere dalle vicende delle singole compagnie aeroportuali, segnala De Carli. Il quale prevede per il prossimo decennio uno sviluppo costante ed equilibrato dello scalo, puntando anche sulla realizzazione della seconda pista. «Quello che è mancato da noi», commenta sconfortato il sindaco di Somma Lombardo. Più che un commento, un’epigrafe.