Tram a Padova, in costruzione 14 stazioni elettriche

Forse un po’ si perdono nel marasma dei cantieri estivi per il tram. Ma sono gli unici edifici che si sviluppano in verticale e in molti si chiedono di cosa si tratta, in particolare per i grandi cubi che stanno sorgendo in piazzale Stazione e in via Vicenza a Padova. Sono le sottostazioni elettriche del tram, che anticipano la fase 2 dei lavori: dopo la posa della piattaforma infatti sarà necessario realizzare tutta l’infrastruttura di alimentazione aerea, con pali e cavi elettrici.

Anche se nella linea Sir3 (stazione-Voltabarozzo), la prima ad essere attivata nella primavera 2026, ci saranno due tratti in cui il tram andrà a batteria (esattamente come la linea Sir1 fa nel tratto di Prato della Valle): il pezzo tra la fermata Gozzi e la fermata Morgagni, per non impattare sui filari di alberi; e poi tra la fermata dell’ospedale Sant’Antonio e quella del Cornaro quando passerà all’interno del parco Iris.

Il sistema di alimentazione

«Il tram è alimentato in corrente continua a 750 volt. In pratica il pantografo riceve dalla linea di contatto superiore l’energia per alimentare i motori elettrici del tram e tutti i suoi impianti», spiega Diego Galiazzo, il responsabile del progetto per Aps Holding. Nel complesso l’intero sistema Smart avrà 20 sottostazioni elettriche (in sigla Sse): sei per la prima linea, 11 per il Sir2 e 3 per il Sir3. La loro alimentazione proviene dalle cabine ad alta tensione dell’Enel, dove la corrente viene trasformata in media tensione e portata alle sottostazioni tramite cavi dedicati.

Ma perché servono più sottostazioni? «L’energia che va dalla sottostazione al tram non può percorrere un tratto eccessivamente lungo senza subire perdite legate alla dissipazione termica – risponde Galiazzo – Inoltre, ogni tratto di linea è alimentato da due sottostazioni per garantire che non ci siano veicoli fermi in caso di guasti».

Dal punto di vista dell’alimentazione il Translohr funziona come tutti gli altri tram alimentati dai cavi elettrici: «Nelle sottostazioni la media tensione alternata viene trasformata in bassa tensione continua attraverso un trasformatore seguito da un raddrizzatore, dal quale escono due cavi: il positivo e il negativo – spiega Galiazzo – Il positivo si trova nelle polifere parallele alla via di corsa e viene portato ai pali della linea aerea e ogni 200 metri risale all’interno del palo stesso per alimentare il cavo dal quale il pantografo del tram riceve l’energia elettrica. Il negativo passa sempre per le polifere ma viene invece collegato alla rotaia di guida».

La gestione dell’energia e le batterie

Dal punto di vista energetico, infine, sono state introdotte delle innovazioni nei nuovi mezzi a quattro casse in corso di costruzione negli stabilimenti di Alstom in Alsazia. Quelli cioè che serviranno per le due nuove linee.

«Il tram ha un sistema frenante che genera energia. Praticamente, quando un tram frena, i suoi motori funzionano come dei generatori che trasmettono la corrente agli altri tram in servizio, permettendo un importante risparmio energetico – racconta ancora il responsabile del progetto – In mancanza di tram in linea, l’energia di frenata viene invece dissipata sotto forma di calore, grazie ad una resistenza presente sul tetto del veicolo».

E poi ci sono i tratti in cui il mezzo potrà girare alimentato solo da batterie, quindi catenary-free (senza alimentazione aerea). «Per alcuni tratti del sistema Smart, variabili da 600 metri a 1un chilometro, il tram può correre senza linea di contatto grazie all’utilizzo delle batterie di bordo al lito, che forniscono l’energia necessaria per alimentare il veicolo – conclude Galiazzo – La ricarica delle batterie avviene in automatico non appena il tram ritorna nella modalità Lac, cioè con il pantografo, con l’energia elettrica fornita dalla linea di contatto grazie alle sottostazioni e alle frenate degli altri mezzi».