Tram a Padova, costi aumentati per 20 milioni: «Troppe liti con le imprese»

Un tram sull’ottovolante, tra ritardi e imprevisti, con un aumento di costi di quasi 20 milioni. E un crescendo di contenziosi e problemi con i tre gruppi di imprese impegnati nei cantieri. Al di là della festa dello scorso 31 luglio, quando Padova ha raggiunto i target nazionali per l’assegnazione del finanziamento Pnrr, il confronto-scontro con le ditte che hanno realizzato le linee Sir2 e Sir3 è destinato a durare ancora a lungo, com’è normale per un maxiprogetto dal valore di 516 milioni di euro.

È il quadro che emerge dai verbali e dai documenti sull’andamento dei lavori consegnati dal sindaco Sergio Giordani al consigliere del gruppo misto Manuel Bianzale, dopo apposito accesso agli atti. Il «faldone giallo», com’è stato soprannominato, con centinaia di pagine di atti che raccontano l’andamento dei cantieri mese dopo mese.

I protagonisti di questo carosello sono tanti, ognuno con una sua parte in commedia. A partire dal responsabile unico del progetto per Aps Holding Diego Galiazzo. Poi le due direzioni lavori: per il Sir2 la società Metropolitane Milanesi con Marco Gatti e per il Sir3 la Systra spa con Luca Cucino. E quindi i tre consorzi di imprese: la veronese Cse (Consorzio stabile europeo) con Giancarlo Dettoni per il Sir3; la vicentina Icm con Davide Chiozzi per il tratto da Rubano alla stazione del Sir2, e la padovana Vittadello con Maurizio Trentin per la parte dalla stazione a Vigonza della seconda linea.

Ad arbitrare il confronto i tre collegi consultivi tecnici (in sigla Cct): per il lotto 1 Rubano-stazione quello guidato da Bernardo Giorgio Mattarella (figlio del presidente della Repubblica); per il lotto 2 (stazione-Vigonza) da Elisabetta Pellegrini; e per la linea Sir3 da Cristina Barutta.

Ritardi e caos sottoservizi

Dai verbali emerge una costante tensione sulla tabella di marcia e sul rischio di non raggiungere il target fondamentale del 30 giugno 2026. Un anno prima, nel giugno 2025, è la stessa direzione lavori a segnalare un ritardo stimato tra i 3,5 e i 7 mesi (pari a un ritardo di produzione di circa 10 milioni di euro), osservando che c’erano appena 44 operai al lavoro nei cantieri del lotto 1.

A novembre 2025 l’avanzamento dei lavori era fermo ad appena il 25% del totale, portando la stima a 4 mesi di ritardo e all’invio di una comunicazione formale all’Osservatorio dei lavori pubblici del Ministero.

Inizia così il rimpallo di responsabilità. Da parte loro le imprese raccontano di continue interferenze con le reti dei sottoservizi (ne sono state segnalate 56) e per ognuna il tempo medio di risposta da parte di Enel, Ap reti gas, Acegas, Telecom o altri gestori è di oltre tre mesi. Una situazione che costringe le aziende a spostare di continuo i lavoratori da un punto all’altro dei cantieri e a riorganizzare costantemente i cantieri.

I punti più critici sono Rubano, via Chiesanuova e l’ex caserma Romagnoli, e anche Ponte di Brenta. La risposta di Diego Galiazzo è netta: essendo un appalto integrato nel realizzare la progettazione esecutiva le imprese avrebbero dovuto monitorare e attrezzarsi per la risoluzione delle interferenze. E si toglie anche qualche sassolino dalle scarpe quando accusa un’impresa di «aver aperto cantieri per oltre 5 chilometri lasciandoli poi incustoditi o privi della forza lavoro necessaria». La situazione è tesa e a verbale viene dichiarato che l’obiettivo del Pnrr «potrebbe risultare di difficile raggiungimento».

La scossa dei tratti stralciati

Urge una soluzione. La strategia elaborata da Galiazzo è quella di togliere parti di cantiere alle ditte in ritardo e riaffidarle ad altre. Già nell’aprile 2025 Vittadello perde il tratto di Ponte di Brenta: un cantiere dal valore di circa 5 milioni (poi cresciuto di altri 2 milioni con una variante) che verrà riassegnato a Csa, che nel frattempo ha quasi finito i suoi lavori per il Sir3. Ufficialmente il cambio viene giustificato con la necessità di effettuare l’intervento nel periodo estivo, quando le scuole sono chiuse e c’è meno traffico.

Poi però nel gennaio scorso un ulteriore tratto di circa 1,2 chilometri tra la fermata di via Dante e piazzale stazione è stato affidato ancora una volta a Cse, per un valore di altri 1,8 milioni. Questa modifica non è stata mai comunicata ufficialmente.

L’esplosione delle riserve

Le riserve sono i costi extra richiesti dall’esecutore per imprevisti e differenze rispetto alla progettazione iniziale. Accade in tutti gli appalti pubblici: vengono poi discusse e riconosciute o meno da parte della direzione lavori. Per il tram però le richieste sono piuttosto alte: alla fine del 2025 sfiorano già i 20 milioni di euro. A quanto siano arrivate con la fine dei lavori non è ancora noto.

La giustificazione principale? Per bypassare le aree bloccate dai sottoservizi o prive delle necessarie ordinanze sulla viabilità, le imprese hanno dovuto continuamente riorganizzare squadre, macchinari e subappaltatori spostandoli da un punto all’altro del percorso. In particolare, però, il ricorso ai subappalti nei cantieri delle due nuove linee è stato particolarmente intenso.

Nell’aprile scorso si giunge a un compromesso, in particolare con Icm (l’azienda del tratto Rubano-stazione): l’impresa accetta di rinunciare a gran parte delle riserve in cambio di un “Premio di accelerazione” di circa 8 milioni di euro per arrivare a concludere le opere Pnrr entro il 30 giugno 2026.

Le critiche e il via libera

Parlare di un premio di accelerazione fa storcere il naso al Cct, che per il lotto 1 del Sir2 è quello guidato da Mattarella. L’arbitro ricorda ai contendenti che un premio di accelerazione non potrebbe «essere accordato quando il termine di fine lavori viene posticipato o rimodulato rispetto al contratto originario». E fa mettere a verbale che il Cct «non è tenuto a vagliare le modalità adottate ai fini della determinazione dei singoli giorni di accelerazione ritenuti congrui dalle parti», anche perché non ha la documentazione per farlo.

Alla fine il via libera al premio arriva solo grazie alla legislazione speciale che accompagna le opere del Pnrr, per la necessità «dirimente» di rispettare le scadenze europee a tutti i costi. Il premio serve quindi a compensare l’impegno e l’aumento «straordinario» di uomini e mezzi per rispettare le scadenze.

L’aumento dei costi

Con i soli documenti presenti nel «faldone giallo» (senza dunque i verbali finali dello scorso luglio) il quadro dell’aumento dei costi appare questo: per la linea Sir3 si è passati da 47,3 a 56 milioni di lavori (un rincaro del 18,4%), ma va tenuto conto che il quadro economico garantito dal Pnrr è di 101 milioni, comprensivo di materiale rotabile, espropri e spese generali. Per il lotto Rubano-stazione del Sir2 si è passati da 112 a 115 milioni, mentre per la tratta stazione-Vigonza da 90,5 a 97,5 milioni. Anche in questo caso comunque il finanziamento globale del Pnrr per tutta la linea è di 415 milioni.

L’happy end

Alla fine il lieto fine sembra essere stato raggiunto. E lo scorso 31 luglio l’amministrazione ha annunciato trionfalmente il raggiungimento degli obiettivi Pnrr (che non sono ovviamente il completamento dei lavori, visto che alcuni proseguono anche in questi giorni). «Nonostante l’incertezza, le strutture hanno superato ogni ostacolo, arrivando a rendicontare persino più di quanto richiesto», ha dichiarato il responsabile di Aps Diego Galiazzo in quell’occasione.

Resta da capire - ed è inevitabile che emerga nelle prossime settimane - a che prezzo: quanto peseranno, cioè, le ultime varianti e le riserve presentate dalle aziende, con la speranza che i contenziosi non si trasferiscano nelle aule di tribunale. Quanto all’avvio delle due nuove linee il percorso è ancora lungo, nonostante si veda il traguardo: per il Sir3 l’assessore Andrea Ragona ha appena dichiarato che spera di fare «un regalo di Natale» ai padovani, per il Sir2 se ne riparla a fine 2027. Siamo ancora sulle montagne russe.