L’automobile è nata a Padova: Bernardi padre dimenticato

Per una sola, piccola, modesta consonante. Avrebbe potuto chiamarsi Fiap, Fabbrica Italiana Automobili Padova, la più grande casa delle quattro ruote italiane; finì invece per assumere il logo di Fiat, con la “T” di Torino, per una serie di circostanze legate soprattutto alla mancanza di capitali adeguati.

Il merito di quel significativo primato va ad Enrico Bernardi, veronese di nascita, classe 1841, laureato a Padova nel 1863, e poi titolare della cattedra di Macchine agricole, idrauliche e tecniche nella Regia Scuola di applicazione degli ingegneri dell’ateneo. È uno che ha le macchine nel sangue: già a 15 anni ha presentato all’Esposizione Veronese di Agricoltura e Industria alcuni modellini meccanici; e dal 1874 si è dedicato a studi sperimentali sul motore a scoppio.

Nel 1882 ne brevetta un modello, e lo applica ad alcuni prototipi, tra cui un veicolo a triciclo in legno per il figlio Lauro. Nel 1884 realizza il primo veicolo con motore a benzina della storia, come ricorda una lapide affissa in occasione del centenario dell’invenzione all’esterno della sua casa natale di Verona, battendo sul tempo una delle grandi firme dell’automobile, il suo collega tedesco Karl Benz. Lo presenta all’Expo di Torino di quell’anno, venendo premiato con medaglia d’oro.

La carburazione

La prima sperimentazione operativa avviene nel 1889: per le strade di Padova circola una singolare vettura di 500 cc con valvole in testa, carburatore a polverizzazione, lubrificazione forzata, silenziatore allo scappamento, refrigerazione ad acqua.

L’invenzione funziona, al punto che si decide di passare alla produzione di serie; servono capitali, naturalmente, e a pensarci sono due giovani ingegneri padovani, Giacomo Miari e Franceso Giusti del Giardino, appartenenti a due delle famiglie vip cittadine: i quali acquistano un capannone in via San Massimo.

Due anni più tardi nell’impresa si inserisce anche Bernardi, e l’azienda si specializza nella costruzione di vetture a tre ruote e, in seguito, a quattro. Ma la struttura finanziaria è debole in rapporto all’ambizione del progetto; e a questo si accompagnano la carenza di organizzazione, la mancanza di esperienza commerciale, e una serie di dissidi tra i soci.

Il declino

Così nel maggio 1898 l’azienda padovana viene posta in liquidazione; al suo posto subentra la Società Italiana Bernardi. Anche questo esperimento tuttavia non funziona: dopo aver venduto un centinaio di esemplari, l’impresa chiude definitivamente i battenti nel giugno 1901.

Dal punto di vista tecnico, comunque, il successo non è certo mancato. Già il 17 luglio 1898, nella gara automobilistica Torino-Asti-Alessandria-Torino , la vettura padovana condotta da Antonio Nosadini, assistente tecnico di Bernardi, ha conquistato le 2mila lire messe in palio per il premio internazionale di velocità, coprendo i 190 chilometri del percorso in 9 ore e 47 minuti, alla media di 19,42 km/h, nonostante una foratura e la successiva rottura del cambio. E nel 1899 un altro esemplare è riuscito a percorrere 60mila chilometri senza alcuna rottura del motore.

Tuttavia, il gran lavoro del suo inventore non va perso, sia pure per una serie di circostanze assolutamente fortuite. Succede che qualche anno prima, nel 1892 a Verona, sia arrivato per il servizio militare come ufficiale di cavalleria un giovane torinese di 26 anni: si chiama Giovanni Agnelli.

Figlio di Edoardo e di Aniceta Frisetti, proprietari terrieri, è il capostipite di una delle principali dinasty italiane. Durante il periodo scaligero viene a sapere di Bernardi, e incuriosito se lo fa presentare, approfondendo con lui gli aspetti tecnici e produttivi: materiale prezioso quando, l’11 luglio 1899, nasce la Società anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino, di cui lo stesso Agnelli diventerà amministratore delegato nel 1902, con un capitale iniziale di 800.000 lire; intanto, nel 1900 è stato inaugurato il primo stabilimento, in grado di produrre 24 esemplari l’anno. Tra il 1902 e il 1906 la produzione annua passa da 73 a oltre 1. 000 vetture.

Nel 1906 la società viene ricostituita con un capitale di 9 milioni di lire e un oggetto sociale esteso ai settori ferroviario, navale e aeronautico. Fra i primi modelli di successo si ricordano la Tipo 1 Fiacre (1908), destinata al servizio taxi, e la Fiat Zero (1910), considerata la prima utilitaria italiana. Quanto a Bernardi, continuerà a collaborare con l’azienda fino alla morte, avvenuta a Torino nel 1919; il figlio Lauro verrà assunto come dipendente.

Gli anni d’oro

A prescindere dal trasloco torinese, la nuova protagonista della strada a Padova riscuote da subito un grande successo. Già nel 1903 in città risultano 49 possessori di automobile; una volta regolamentate le targhe delle macchine in tutta Italia (quella di Padova porta il 42 rosso) in città nel maggio 1911 ne circolano già 551.

La numero 1 è assegnata alla Società in accomandita Cassis e C. ; la numero 2, per legittimo riconoscimento, all’auto di Bernardi. Sono titolari di automobile autorevoli clinici e docenti universitari come Bassini, Zancan, Salvioli, Lussana, Penzo, Spica; noti avvocati come Turazza, Vigliani, Bon, Paresi, Faelli; ci sono anche donne come Emma Corinaldi Treves, Rosa Finzi, Ernesta Anselmi, Amalia Michieli, Adele Facchinetti.

Un gustoso aneddoto dell’epoca riguarda Felice Lussana, stimato docente dell’ateneo, detto anche Girardengo per i vistosi baffi a manubrio che sfoggia regolarmente. La sua è un’auto che risulta un po’ datata, e che comunque continuerà a guidare fino alla morte. Ha sposato Rosa Gloria, donna di ricca famiglia; su di lui circola la battuta lù xè Felice, lù sana, lù camina su i campi de la Gloria.